Instalaciones de Astilleros SPI en Campana, donde se desarrolló el importante encuentro multisectorial por la industria naval y la marina mercante.
Redacción Argenports.com
Tal como informó Argenports.com el martes pasado, entidades empresarias, sindicatos y funcionarios coincidieron en una agenda de trabajo conjunta para el desarrollo de la industria naval y la marina mercante.
En este sentido, coincidieron en que la industria naval argentina, la marina mercante nacional, el complejo marítimo y fluvial argentino y sus estructuras portuarias constituyen un todo sistémico de carácter estratégico para un modelo de desarrollo y señalaron que su abordaje no puede llevarse a cabo de manera individual o fragmentada, menos aún en un país oceánico y bicontinental como el nuestro.
Por eso, según informaron, comenzaron un proceso de trabajo conjunto y articulado para consensuar una agenda de iniciativas y reivindicaciones sectoriales que permitan un desarrollo continuo, sinérgico y sostenible de ambos sectores.
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En este sentido, y a partir del Acuerdo Marco de Entendimiento suscrito en noviembre de 2021 en la ciudad de Mar del Plata y el encuentro realizado posteriormente en la ciudad de Ensenada, se rubricó finalmente en Campana un documento del cual se extraen los siguientes párrafos principales:
A partir de la convocatoria de la Secretaría de Industria, Economía del Conocimiento y Gestión Comercial Externa de la Nación, en noviembre de 2020 se conformó la Mesa Naval del Acuerdo Económico y Social.
La misma representa un dispositivo institucional clave para el arribo de consensos y la planificación sectorial de cara a los próximos años. De ahí que resulte importante su continuidad en el tiempo y la necesidad de que se retomen sus reuniones a la brevedad. En este sentido, proponemos que se realice al menos una reunión mensual.
El Ministerio de Desarrollo Productivo, junto con el Banco Nación, puso en marcha una nueva línea de financiamiento para la construcción de buques y artefactos navales nuevos fabricados en astilleros radicados en el territorio nacional.
Esta medida constituye un avance más que importante para el desarrollo sectorial y es por ello que consideramos indispensable que se incremente su monto dinerario a $25.000.000.000 y se consolide a través del tiempo mediante una ley, evitando que la medida quede sujeta a contingencias políticas. Creemos también que deben sumarse a estas iniciativas entidades bancarias tales como el Banco Provincia y el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), y los bancos provinciales que por su infraestructura en el litoral marítimo, fluvial y portuario lo crea conveniente para el desarrollo de su propia región.
Resulta absolutamente imperativo la disposición de un marco normativo que otorgue previsibilidad a los Astilleros argentinos en relación a la competencia desleal que genera el ingreso de buques usados a la bandera nacional tanto en forma temporal como definitiva.
Para ello - y tomando como referencia la propuesta de consenso del sector naval presentada en diciembre de 2020 a la Subsecretaría de Industria de la Nación proponemos que la importación de este tipo de bienes sea tratada como una excepcionalidad, disponga de un marco temporal determinado e implique la asunción de compromisos de construcción en astilleros argentinos, tomando como unidad de medida a las Toneladas de Registro Bruto (TRB) en tanto la misma representa la unidad de medición del tamaño de buques, es considerada según el Convenio Internacional de Arqueo de Buques, y que además la misma es utilizada como criterio para medir una serie de parámetros legales y fiscales tales como la tasación de derechos y servicios de puertos, diques, tarifas portuarias, paso por canales, entre otros.
El Canal Magdalena permitiría a nuestro país independizarse en cuanto al control del tráfico marítimo y fluvial, y operar el ingreso y egreso de buques a los puertos fluviales argentinos sin interferencias externas. Permitiría además el ahorro de importantes costos de mantenimiento en comparación con el tramo del Canal Punta Indio e impactaría directamente en menores costos para los buques que transitan esta vía en la actualidad.
A su vez, se generarían ingresos directos e indirectos a la economía local y nacional argentina que provendrán de los gastos que deben realizar los buques que se encuentran en espera y que se realizarían en Argentina cuando actualmente esto ocurre en torno al puerto de Montevideo.
Por otro lado, y en estrecha relación con lo descrito, Argentina asiste a una de sus definiciones político-estratégicas más trascendentales de las últimas décadas: el futuro de su Vía Navegable Troncal, es decir, el Río Paraná. Es necesario desarrollar un sistema troncal de navegación soberano al servicio de los intereses nacionales, el empleo, la logística y el desarrollo industrial.
En nuestros días, más del 90% del comercio internacional se realiza por agua. Es por ello que la marina mercante argentina necesita un plan oficial de reactivación, promoción y puesta a punto de la competitividad, elaborado con intervención de todos los sujetos que conforman la marina mercante nacional (armadores, constructores, sindicatos) que permita una mayor participación de la flota mercante nacional tanto en el tráfico interno como en el tráfico internacional.
En ese marco debería considerarse, entre otros aspectos, medidas tales como beneficios impositivos y extensión de las actuales líneas de financiamiento con especiales consideraciones para la construcción de buques mercantes. Especialmente volver a políticas que aseguren tanto en el cabotaje nacional y regional la reserva de cargas que de previsibilidad a las inversiones en buques nacionales.
Recuperar al Estado como demandante activo de embarcaciones a partir de la coordinación y planificación de la demanda de embarcaciones. En la actualidad, las compras públicas constituyen una de las herramientas de política pública más poderosas que tienen los países sin infringir las normas multilaterales del comercio, de modo tal que hay un gran margen para el diseño e implementación. Esta medida, que ha sido utilizada por otros países con un demostrado éxito, representa una oportunidad para la Argentina.
Proponemos elaborar un proyecto de norma conforme a la cual, en el caso de compras directas, se consulte la capacidad de Diseño, Ingeniería y Producción Nacional a la industria naval - pública y privada - para su potencial articulación y complementariedad entre ambas, y en el caso de licitaciones, se prevean preferencias fundadas en el componente nacional y en el trabajo nacional.
Una de las actividades productivas que podría contribuir al desarrollo de relaciones interindustriales – en particular con la actividad naval y naviera - es la exploración y explotación petrolera y gasífera off shore. En los últimos quince años, dicha actividad representó aproximadamente el 30% de la producción de crudo en todo el mundo. En 2020, por ejemplo, del presal brasilero salió casi el 70% del gas y el petróleo de Brasil. Argentina, por su parte, ya tiene plataformas offshore en la cuenca austral, al sur de Tierra del Fuego y desarrolla esta actividad desde hace más de cuarenta años con 280 pozos entre exploración y explotación. El pasado 30 de diciembre se aprobaron los permisos para realizar estudios del subsuelo en tres áreas del Mar Argentino (a 300 km de las costas de Mar del Plata aproximadamente), debido a la posibilidad de hallar los mencionados recursos.
La actividad off shore representa así un desafío similar al de Vaca Muerta en la que serán necesarios diversos servicios conexos tales como barcos, puertos, helicópteros, plataformas, etc. Una cuestión central en esta actividad refiere a que no debe reducirse a una actividad meramente extractiva en manos de empresas extranjeras, sino que a partir de un sólido direccionamiento por parte del Estado que asegure y regule el efectivo cumplimiento de las normas ambientales pertinentes, se articule una cadena productiva que sume valor agregado de proveedores de bienes y servicios compuesto por empresas nacionales.
En materia de integración regional e inserción internacional, se deben considerar dos cuestiones de relevancia. Por un lado, lo referido al Acuerdo de Transporte Marítimo Argentina - Brasil dado que, tal lo comunicado a comienzos de 2021 por la Embajada de Brasil en Buenos Aires a la Subsecretaría del Mercosur del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, y en virtud de lo dispuesto por el Consejo de Estrategia Comercial de Brasil, se dio por finalizado el "Acuerdo de Transporte Marítimo" entre ambas repúblicas a partir del 5 de febrero de 2022.
El tratado, que marcó la creación del Mercosur, establecía que todas las cargas entre Argentina y Brasil y viceversa, debían ser transportadas por armadores de ambos países.
La no renovación de este acuerdo permitirá que el transporte por vía marítima entre ambos países, pueda ser efectuado por buques de terceras banderas dejando en un mal estado a las empresas navieras nacionales e impactando negativamente en el sector naval. De esta manera se imposibilita que la Argentina y los países del Mercosur aspiren a alcanzar independencia logística y desarrollo industrial.
Se propone considerar el análisis conjunto con los representantes y cámaras y sindicatos marítimos y portuarios de ambos países a los fines de instar alguna gestión para renovar el Acuerdo con Brasil.
La asistencia técnica para el desarrollo de nuevas capacidades científico-tecnológicas que redunden en mayor competitividad e innovación constituye un importante desafío. En relación a ello, se vienen impulsando diferentes iniciativas desde organismos gubernamentales como el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) que valoramos y creemos deben potenciarse.
El desarrollo de proveedores nacionales para la construcción naval, por su parte, permitiría potenciar y robustecer la cadena de valor aumentando el porcentaje y volumen nacional de la misma. Sin embargo, debemos dejar en claro que por las propias características del proceso productivo naval ello será consecuencia de una demanda sostenida y planificada de construcciones.
El documento, de ocho páginas, fue firmado por Juan Speroni, secretario general del Sindicato de Obreros Navales (SAONSINRA); Sandra Cipolla, presidenta de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN); Pedro Wasiejko, presidente de Astillero Río Santiago; Francisco Banegas, secretario gral. de ATE Ensenada; Horacio Martínez, de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) y Carla Monrabal, presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud.
También lo hicieron Sergio Sasia, por la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), Juan Carlos Schmid, presidente de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FEMPINRA), Jorge Tiravassi, vicepresidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, José María Lojo, presidente del Consorcio del Puerto La Plata, Armando Alessi, titular del Sindicato de Conductores Navales (SICONARA) y Jonathan Pucheta, secretario general del Sindicato de Trabajadores de Talleres y Astilleros Navales (SITTAN).
El listado de firmantes se completa con Raúl Durdos (titular del SOMU), Alfredo Bazzan, secretario general del Sindicato Obrero de la Industria Naval (SOIN), Julio Gónzalez de la UOCRA Zárate y Jorge Badaró, de la Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
